O passageiro desembarca em Porto Velho (RO) e diz ao taxista que quer conhecer a estação onde encontra-se o que restou da antiga locomotiva , posta sobre os trilhos da ferrovia Madeira-Mamoré, nas proximidades de Candelária, e, num curto espaço de tempo, estará no Centro Histórico e Cultural da carcomida estrada. Onde o visitante terá uma pequena noção do que significou para o operário público brasileiro, tantos gastos.

Em 1873, quando o jornal O Times de Filadélfia anunciou que os empresários norte-americanos conhecidos por irmãos Collins iriam construir uma estrada na Amazônia Brasileira por 6 milhões de dólares, foi aquele alvoroço. Mas de 80 mil trabalhadores foram ao escritório da companhia a procura de emprego. Só um detalhe: nas próximas 4 décadas, metade do que viria a acontecer, daria para rodar vários filmes do Gláuber Rocha. “A epopeia da construção dos 490 km da Ferrovia Madeira-Mamoré durou 40 anos, envolvendo contratos milionários, resultou em 3 mil operários mortos comprovados, devido a doenças tropicais e ataques indígenas. É impossível contabilizar o total real de vítimas entre indígenas e operários sem contrato que sucumbiram em regime de servidão ao sonho de erguer a ferrovia na selva” (1).

Estudos revelam que, pelo menos, outras 3 mil pessoas envolvidas com esse projeto também morreram em plena execução da obra. Nessa época – entre 1885 a 1910 – a produção do látex ganhou destaque mundial. “A Amazônia já viveu momentos de glória, com o curto período do reinado da borracha. O fim melancólico desse ciclo está bem ilustrado pelo desastre da ferrovia Madeira-Mamoré, que levou consigo pelo menos 6.000 vidas” (1).

Vivia-se por aqui “a euforia da descoberta das riquezas do paraíso tropical”, ou seja, a produção da seiva extraída da seringueira (Hevea Brasiliensis). Seus maiores interessados eram “os governos brasileiro e boliviano”, “arquitetos” dessa obra descomunal para a região. Seu projeto era tão gigantesco aos olhos dos investidores de capitais, que em 1972 “a firma inglesa Public Works enviou 25 engenheiros ao rio Madeira”, onde muitos dos quais foram vencidos pela malária ou pelos índios, ou por ambos.

Os relatos dos fatos advindos por parte de quem lá esteve ou de correspondentes da imprensa estrangeira, são chocantes. Se as cenas televisivas da minissérie “Mad Maria“, de 2005, sobre a obra homônima do escritor amazonense Márcio Souza, causam forte repulsa ao telespectador, imagina-se o que realmente ocorreu na vida das pessoas que por lá passaram, à época. “Vencer as corredeiras e cachoeiras dos rios Madeiras e Mamoré foi um desafio que permaneceu inalcançado desde a passagem da bandeira de Raposo Tavares no século 17” (1).

Em 1878, também, impulsionados pela ganância, “os técnicos da empresa norte-americana P & T Collins seguem para a região, batendo em retirada um ano depois: a selva vencia novamente. Outras tentativas foram feitas até 1903, quando foi firmado o Tratado de Petrópolis” (1), por meio do qual fora sanado o impasse de fronteira entre os dois países da contenda: O Brasil comprava o Território do Acre e em contrapartida construiria “a malfadada ferrovia”, cuja produção da borracha, chegaria ao Oceano Atlântico.

Em 1905, uma empresa venceu a concorrência junto ao governo brasileiro, mas, a mesma repassou seus direitos a terceiros, ou seja, à empresa norte-americana, do empresário Percival Faquhar. “Este, mediante a promessa das autoridades brasileiras em ressarci-lo, edificou uma nova cidade na floresta. Nasceu assim Porto Velho, dotada de um moderno hospital, fábrica de gelo, habitações, oferecendo melhores condições àqueles que iriam trabalhar na obra (.,..). Mesmo assim, a ferrovia só foi finalmente concluída em 1912, envolvendo a participação de 22 mil operário” (1).

Àquela altura, a Bolívia já havia chegado ao Oceano Pacífico por terra. Era, portanto, tarde demais para o Brasil atingir seus objetivos comerciais. A nossa produção gomífera apresentava sinais de inevitável decadência econômica, “face a concorrência das plantações inglesas na Malásia, que acabaram por tornar o quadro da economia sul-americana mais tenebroso. Para piorar, na década seguinte àquele ano de 1912, veio a crise da Bolsa de Valores dos EUA, de 1929. Mesmo assim, enfrentando todos os percalços – operando no vermelho – a EFMM só foi definitivamente desativada em 1972.

“Somente em 1978, graças a mobilização da população de intelectuais conseguiu-se restaurar uma pequena parte da ferrovia que funciona atualmente nos finas de semana para turistas e lazer”. Diga-se de passagem que atualmente a estação passa por reforma. A Prefeitura de Porto Velho, garante que abrirá aquele espaço para visitação, em setembro próximo.

A locomotiva que encontra-se lá deteriorada pelas intempéries do tempo, nos arredores de Porto Velho, era chamada de “Coronel Church” (em homenagem ao grande sonhador e empreendedor da ferrovia em análise). “Foi a primeira máquina a correr em trilhos na Amazônia e, logo no dia de sua estréia, descarrilhou espetacularmente em uma curva feito a olho por Thomas Collins, um dos fracassados construtores” (1).

Por falar em fracasso, quando T. Collins voltou falido e derrotado aos EUA, levou consigo um corpo fragilizado por sérias crises de malária, um pulmão atravessado por flecha e a esposa que fora internada num sanatório para doentes metais, onde faleceu. Sua empresa em sociedade com o irmão, não recebeu um único dólar por parte da companhia inglesa, e, ainda respondeu judicialmente. Tanto Thomas como mias 300 conterrâneos seus ficaram esmolando.

Ao longo da reportagem de Marcos Santilli, a qual motivou este artigo, há subtítulos que ilustram bem o que presenciou o jornalista quando esteve em Rondônia, no final da década de 80, tais como: “ERROS, FRACASSOS e DESESPERO”; “EPOPEIA FERROVIÁRIA NA FLORESTA’; “CADA TRILHO, UMA VIDA”: “JAULA PARA OPERÁRIOS”; “BORRACHA, A RIQUEZA da FLORESTA”; “APITOS VOLTAM à SELVA”; e. principalmente, o título: ” MADEIRA-MAMORÉ: a VITÓRIA DA FLORESTA”.

Foi grande o número de mortos no canteiro da obra, no alojamento e no longo caminho que levava à construção cravada no meio da Amazônia. Assim como grande foi o número de indivíduos de várias nacionalidades – do trabalho honesto ao biscateiro, ao intruso, ao aproveitador -, como da Ásia, da Europa, das três Américas, etc. Eis alguns: “Ingleses, americanos, antilhanos, canadenses, turcos, árabes, peruanos, tchecos. cubanos, portugueses, franceses, húngaros, austríacos, bolivianos, alemães, colombianos, noruegueses, italianos, irlandeses, dinamarqueses, brasileiros, gregos, hindus, russos, suecos, chineses, japoneses, cerca de 24 mil homens participaram desta ousadia, desta Babel Amazônica, sonho de riqueza fácil e muitos pesadelos” (1).

Comparativamente, foi tudo mais ou menos assim: como os russos derrotaram os exércitos inimigos na Segunda Guerra Mundial pela influência do seu inverno rigoroso, a natureza amazônica fez cair por terra legiões de operários que tentaram fincar em suas veias verdes uma estrada de ferro. A epopeia era tamanha, que no percurso de 365 quilômetros de extensão, foram transpostas 20 cachoeiras sobre os dois rios, apesar de uma tecnologia nova e sofisticada, um desafio de engenharia monumental. Mas, por que tanto esforço para se ter uma estrada concluída, diante de tantas adversidades? Porque o Tratado de Petrópolis, como já fio aqui, mencionado, “obrigava o Brasil dar continuidade a obra, apesar de tantos fracassos: desistência, falência, ataques indígenas; “insetos, processos judiciais, fraudes, escândalos e, sobretudo, doenças: beriéri, disenteria, pneumonia, hemoglobinúria, varíola, febre amarela e malária. Esta última era, e continua sendo, a mais temida naquela região, a campeã de óbitos e a principal dificuldade durante as obras” (1).

O Brasil, ao longo de seus 500 anos de existência de marca europeia, tem provado, verdadeiramente, ser “um deserto de homens e de ideias”, como bem o disse o grande jurista Sobral Pinto. Projetos inacabados e/ou ineficientes estão “plantados” de Norte a Sul, os quais consumiram bilhões e bilhões de dinheiro do erário público. Aqui está mais um exemplo clássico dessa desordem econômica. Passados 150 anos desse plano catastrófico, o que restou de palpável foram estes apelidos: “A ESTRADA DO DIABO“; “A FERROVIA DA MORTE“, que, aos poucos, vão sendo devorados pela floresta, a qual, aparentemente, parecia ser tão pacata, soube ser hostil contra quem confundiu progresso sustentável com destruição ambiental.

Pesquisa e texto por Francisco Gomes

Seleção de fotos por Winnie Barros

Fonte

  1. EF Madeira-Mamoré, a vitória da floresta”, por Marcos Santilli. Revista Horizonte Geográfico, ano 2, nº 6, junho de 1989, p. 36/47.
  2. Epopeia sobre cascalho e dormentes“, por Antonio Ximenes. Revista História Viva, ano 2, nº 14, dezembro de 2004, p. 30/45.